Ο παγκόσμιος ναυτιλιακός τομέας χάνει 397,8 εκατομμύρια δολάρια καθημερινά λόγω της κρίσης στα Στενά του Ορμούζ

Πάνω από 200-850 πλοία έχουν αναφερθεί ως εγκλωβισμένα ή επηρεασμένα, με περίπου 14,8 εκατομμύρια βαρέλια ημερήσιας παραγωγής πετρελαίου να μην έχουν βιώσιμη οδό εξαγωγής...

Δεξαμενόπλοιο στο στενό του Ορμούζ

Οι παγκόσμιες ναυτιλιακές εταιρείες συνεχίζουν να υφίστανται βαριές ζημίες, ύψους εκατοντάδων εκατομμυρίων δολαρίων ημερησίως, ως αποτέλεσμα της συνεχιζόμενης κρίσης στα Στενά του Ορμούζ, η οποία διαρκεί εδώ και 10 εβδομάδες. Το ημερήσιο κόστος του ιρανικού πολέμου στον παγκόσμιο ναυτιλιακό τομέα εκτιμάται σε περίπου 340 εκατομμύρια ευρώ (397,8 εκατομμύρια δολάρια)

Από τον Μάιο του 2026, η συνεχιζόμενη κρίση στο Στενό του Ορμούζ έχει προκαλέσει σοβαρή κατάρρευση της θαλάσσιας κυκλοφορίας —με μείωση άνω του 90% — με τις ναυτιλιακές εταιρείες να αντιμετωπίζουν τεράστιες καθημερινές απώλειες, αυξανόμενα ασφάλιστρα και εκατοντάδες πλοία να έχουν εγκλωβιστεί. Η διαταραχή έχει σταματήσει ένα σημαντικό μέρος του παγκόσμιου ενεργειακού εφοδιασμού, επηρεάζοντας τις αποστολές πετρελαίου και LNG. 

Βασικοί δείκτες αντίκτυπου (από τον Μάιο του 2026):

1. Κατάρρευση Ναυτιλίας: Η ημερήσια κυκλοφορία πλοίων μειώθηκε από ~130 σε λιγότερα από 10, ουσιαστικά σταματώντας την κανονική λειτουργία.
2. Ακινητοποιημένη Χωρητικότητα: Πάνω από 200-850 πλοία έχουν αναφερθεί ως εγκλωβισμένα ή επηρεασμένα, με περίπου 14,8 εκατομμύρια βαρέλια ημερήσιας παραγωγής πετρελαίου να μην έχουν βιώσιμη οδό εξαγωγής.
3. Κατάρρευση Ναυτιλίας: Η αναστάτωση έχει αναγκάσει την εξάρτηση από περιορισμένες εναλλακτικές λύσεις, όπως ο αγωγός Ανατολής-Δύσης της Σαουδικής Αραβίας, ενώ τα ασφάλιστρα για τα πλοία έχουν αυξηθεί κατακόρυφα.
4. Διάρκεια: Η κρίση συνεχίζεται για πάνω από δύο μήνες, με τις εκτιμήσεις των ειδικών να δείχνουν ότι ο αντίκτυπος θα διαρκέσει μέχρι το τέλος του έτους όσον αφορά την ομαλοποίηση της αλυσίδας εφοδιασμού.
5. Αντίδραση της Αγοράς: Το Ιράν έχει σχηματίσει μια νέα αρχή για τη διαχείριση του στενού, η οποία δεν αναγνωρίζεται από το διεθνές δίκαιο, και έχει απαιτήσει από τα πλοία να υποβάλλονται σε επιθεώρηση, προκαλώντας ακινητοποίηση. 

Το "μπλοκάρισμα" στα Στενά του Ορμούζ προκαλεί τεράστια πίεση στις ασιατικές και ευρωπαϊκές αγορές που εξαρτώνται από αυτήν την ενεργειακή οδό, οδηγώντας σε προβλέψεις για σημαντικές απώλειες στο παγκόσμιο ΑΕΠ.

Οι παγκόσμιες ναυτιλιακές εταιρείες συνεχίζουν να υφίστανται βαριές ζημίες, ύψους εκατοντάδων εκατομμυρίων δολαρίων ημερησίως, ως αποτέλεσμα της συνεχιζόμενης κρίσης στα Στενά του Ορμούζ, η οποία διαρκεί εδώ και 10 εβδομάδες. Το ημερήσιο κόστος του ιρανικού πολέμου στον παγκόσμιο ναυτιλιακό τομέα εκτιμάται σε περίπου 340 εκατομμύρια ευρώ (397,8 εκατομμύρια δολάρια).

Ο Ρολφ Χάμπεν Γιάνσεν, Διευθύνων Σύμβουλος της Hapag-Lloyd, της πέμπτης μεγαλύτερης ναυτιλιακής εταιρείας στον κόσμο, δήλωσε ότι έχει αντιμετωπίσει πρόσθετο κόστος περίπου 250 εκατομμυρίων δολαρίων το μήνα από την έναρξη του πολέμου στο Ιράν στις 28 Φεβρουαρίου, περίπου το μισό ποσό που ανακοίνωσε η Maersk, η δεύτερη μεγαλύτερη εταιρεία στον κλάδο, σύμφωνα με το Bloomberg.

Ωστόσο, ταυτόχρονα, ο Habben Jansen σημείωσε ότι η ζήτηση για μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων ήταν καλύτερη από την αναμενόμενη.

Είπε: «Όταν κοιτάς την αγορά σήμερα, διαπιστώνεις ότι η ζήτηση είναι πράγματι ισχυρή. Βλέπουμε αύξηση του όγκου των αποστολών, ειδικά από την Ασία, και ο Απρίλιος ήταν πολύ καλός. Αν κοιτάξουμε τον Μάιο και τον Ιούνιο, βλέπουμε ότι οι όγκοι είναι πολύ ικανοποιητικοί».

Ο Ρολφ Χάμπεν Γιάνσεν δήλωσε ότι εκτός της περιοχής του Κόλπου που επηρεάζεται από την αναταραχή, «όλες οι άλλες αγορές είναι ήδη ισχυρές».

Συνέχισε, «Όταν μιλάτε με πελάτες, δεν θα εκπλαγείτε αν δείτε ισχυρούς όγκους αποστολών μέχρι το τέλος αυτού του τριμήνου και πιθανώς και κατά τη διάρκεια του τρίτου τριμήνου».

Με βάση τις συναλλαγές συμβολαίων μελλοντικής εκπλήρωσης και τη συνήθη εποχική αύξηση της ζήτησης, η οποία ξεκινά στα τέλη Ιουνίου, δήλωσε: «Βλέπουμε τις βραχυπρόθεσμες τιμές να αυξάνονται και μέχρι στιγμής δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι η κατάσταση θα είναι διαφορετική κατά τη διάρκεια του 2026».

Η Hapag-Lloyd, με έδρα το Αμβούργο, ανακοίνωσε χθες ότι τα κέρδη του πρώτου τριμήνου για το τρέχον οικονομικό έτος ήταν σημαντικά χαμηλότερα από ό,τι την ίδια περίοδο του 2025 και διατήρησε τις προβλέψεις της αμετάβλητες λόγω της αβεβαιότητας στον Κόλπο.

Ο Χάμπεν Γιάνσεν τόνισε ότι «είναι πολύ δύσκολο να προβλέψουμε τι θα συμβεί. Προς το παρόν, εξακολουθούμε να σχεδιάζουμε ή να αναμένουμε κάποιο είδος επιστροφής στην κανονικότητα τους επόμενους μήνες, αλλά στο τέλος, κανείς δεν ξέρει πραγματικά».

Παγκόσμιες επιπτώσεις

Σύμφωνα με στοιχεία των Ηνωμένων Εθνών, περισσότερο από το ήμισυ του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου θα περάσει από ασιατικά λιμάνια το 2024, επομένως ό,τι συμβεί στο στενό θα έχει παγκόσμιες επιπτώσεις.

Πριν από τον πόλεμο, η τιμή ενός τόνου καυσίμων πλοίων στη Σιγκαπούρη ήταν περίπου 500 δολάρια, και στη συνέχεια αυξήθηκε σε πάνω από 800 δολάρια στις αρχές Μαΐου.

Οι ναυτιλιακές εταιρείες επωμίζονται επί του παρόντος το κύριο βάρος του κόστους, σύμφωνα με τον John Goh, αναλυτή πετρελαίου στην Sparta Commodities, μια εταιρεία πληροφοριών αγοράς, μιλώντας στο Energy Mix, αλλά αυτό θα μπορούσε σύντομα να μετακυλιστεί στους καταναλωτές.

Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Ένωση για τις Μεταφορές και το Περιβάλλον, το ημερήσιο κόστος του ιρανικού πολέμου στον παγκόσμιο ναυτιλιακό τομέα ανέρχεται σε 340 εκατομμύρια ευρώ.

Κόστος αποστολής

Ο Όλιβερ Μιλοσέφσκι, από την εταιρεία συμβούλων διαχείρισης κινδύνου Aeon, δήλωσε: «Οι ελλείψεις καυσίμων πλοίων επηρεάζουν συνήθως το κόστος αποστολής πιο γρήγορα από πολλούς άλλους παράγοντες πίεσης».

Πρόσθεσε ότι ο αντίκτυπος του υψηλότερου κόστους αποστολής σε μεμονωμένα προϊόντα μπορεί να φαίνεται μικρός, αλλά η σωρευτική επίδραση αυτών των δαπανών «θα μπορούσε να επεκταθεί σε όλες τις αλυσίδες εφοδιασμού και τελικά να επηρεάσει τις τιμές καταναλωτή σε ευρείς τομείς».

Περιορισμένες επιλογές

Ο Όλιβερ Μιλοσέφσκι εξήγησε ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν περιορισμένες επιλογές για την αντιμετώπιση της κατάστασης, καθώς μπορούν να πληρώσουν περισσότερα για καύσιμα ή να εφαρμόσουν μέτρα για την ορθολογική κατανάλωσή τους, όπως η επιβράδυνση των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων ή η αναστολή πτήσεων.

Η ερευνητική ομάδα της Clarksons ανέφερε ότι η μέση ταχύτητα των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου και των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχει μειωθεί παγκοσμίως κατά περίπου 2% από την έναρξη του πολέμου στις 28 Φεβρουαρίου.

Ο Hakan Agneval, από την Wärtsilä, εταιρεία κατασκευής ενεργειακών και θαλάσσιων τεχνολογιών, εξήγησε ότι οι αυξανόμενες τιμές οδηγούν επίσης σε αυξημένο ενδιαφέρον για καθαρά καύσιμα.

Πρόσθεσε ότι τα καλά νέα είναι ότι η τεχνολογία που απαιτείται για την παραγωγή καυσίμων χαμηλών εκπομπών υπάρχει, ενώ τα κακά νέα είναι ότι η παραγωγή δεν έχει ακόμη φτάσει στο απαιτούμενο επίπεδο και ότι τα καθαρά καύσιμα είναι συχνά πιο ακριβά.

Ο Όμιλος Caravelle κατέχει μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες διαχείρισης πλοίων στον κόσμο, την Fleet Management Limited, η οποία επιβλέπει περισσότερα από 120 ναυπηγικά έργα.

Διπλό καύσιμο

Ο διευθύνων σύμβουλος Anjad Banga δήλωσε στο Associated Press ότι περίπου το ένα τρίτο των πλοίων που κατασκευάζει η εταιρεία θα είναι «ικανά για διπλό καύσιμο», που σημαίνει ότι μπορούν να λειτουργούν με συμβατικά καύσιμα πλοίων και εναλλακτικά καύσιμα όπως το υγροποιημένο φυσικό αέριο.

Είπε ότι οι πλοιοκτήτες είναι πρόθυμοι να πληρώσουν επιπλέον για πλοία που είναι ικανά να αλλάζουν τύπους καυσίμων, επειδή «οι πολλαπλές επιλογές σε ένα ασταθές περιβάλλον έχουν απτή οικονομική αξία».

Ο Anjad Banga πρόσθεσε ότι τα εναλλακτικά καύσιμα δεν είναι ακόμη τόσο ευέλικτα όσο τα παραδοσιακά καύσιμα πλοίων. Ενώ υπάρχουν περισσότερα από 890 πλοία που κινούνται με LNG σε λειτουργία παγκοσμίως, η έλλειψη υποστηρικτικών υποδομών έχει δημιουργήσει σημεία συμφόρησης για αυτά.

Ωστόσο, ο τομέας καλύπτει το χαμένο έδαφος και οι περιορισμοί στα παραδοσιακά καύσιμα πλοίων οδηγούν σε μεγαλύτερο ενδιαφέρον για πλοία ικανά να λειτουργούν με υγροποιημένο φυσικό αέριο, είπε: «Αυτή η πρόοδος είναι πραγματική».

έρευνα-επιμέλεια σύνταξης: Σπύρος Γκανής